Por Cap. Laura Pereyra
Fotos: CP Rocío Martínez/Archivo

Aerotec Argentina SA es una empresa mendocina creada por el reconocido piloto civil y
empresario Mario Cardama, junto a sus tres hijos. Según su propia definición, “es una empresa
familiar enteramente dedicada a proveer soluciones aéreas de todo tipo, con aeronaves de
reducido porte”. En la actualidad, la compañía es representante de Tecnam en la región, además
de ensamblar ellos mismos distintos modelos. En esta nota, charlamos con dos de sus herederos:
Diego, Lic. en Comercio Internacional, piloto privado y gerente general de la empresa; y Mario,
piloto comercial y director de Operaciones. Además, conocemos los detalles de un “imperio” que
no deja de crecer.

La aventura familiar que comenzó transformando un criadero de “pollos que no vuelan en
hangares con aviones que sí vuelan” se convirtió en una empresa rentable de servicios
aeronáuticos que creció rápidamente y, en los últimos años, se posicionó en el mercado como
una marca fuerte.
Su mentor, Mario Cardama (padre), fallecido en 2015, llegó a ver el avance del negocio, al que
apostó arriesgando la estabilidad que tenía en un rubro completamente distinto. Pero tal vez
nunca imaginó el crecimiento exponencial que alcanzaría, atravesando incluso las fronteras de
nuestro país.

¿Cómo surgió la idea de crear Aerotec y cuál fue el objetivo de la empresa desde sus
inicios?
DC: Aerotec nació en 1996, gracias a la visión de nuestro padre y de nosotros, que supimos
entenderlo y visualizar lo que tenía en mente. La historia surgió, primero que nada, por una
cuestión subyacente que es la pasión por lo aéreo que heredamos de nuestro padre. Desde los
años 70, él tenía una pasión muy definida por los aviones, pero, en esa misma época, era un
empresario local bastante importante en el rubro avícola, todo con epicentro en este lugar
donde hoy está Aerotec, que es un predio comprado por mis abuelos en los años 30 al que
nosotros le decíamos “la granja”.
En los años 90, empezamos a ver necesidades en el ámbito empresario aeronáutico.
Siempre hubo una visión clara de que la aviación tenía mucho para dar al resto de las
actividades productivas, no solo de Mendoza, sino también del país. Nosotros nos criamos en
los aeroclubes, escuchando todo tipo de necesidades.
A eso se sumó una crisis económica —de las tantas que tuvo el país— en que la producción
nacional no era valorada, y entendimos que era el momento de cambiar, de evolucionar.
Había una visión. Entonces rápidamente nos dividimos las actividades, empezamos a hacer
diagnósticos, a tejer alianzas, a entender cuál era la punta de lanza y comprobamos que
Argentina, y en particular Mendoza, tiene muchas necesidades que pueden involucrar a
aviones, pero ninguna de ellas tiene la masa crítica para justificar que una empresa se dedique
solo a eso. Entonces, cuando ves hoy a Aerotec, te preguntás “¿por qué hacen tantas cosas
distintas?”. En realidad todas tienen un común denominador: los aviones y el soporte que
desde la aviación se le puede dar a las diferentes actividades.

¿Cuáles son los servicios que ofrecen?

DC: Aerotec tiene básicamente tres o cuatro unidades de negocios que la sostienen:
servicios aéreos, mantenimiento aeronáutico para aviones propios y de terceros, y producción y
venta de aviones. Se trata de grandes áreas de trabajo, por eso el abanico de servicios es
amplio, englobado en “soluciones aéreas” de todo tipo, con el soporte de aeronaves de
reducido porte, que va desde aplicaciones aéreas hasta publicidad, pasando por actividades
como fotografía, apoyo a la minería, evacuaciones sanitarias, patrullaje de ductos, etc. Para
eso contamos con los permisos, los certificados y las habilitaciones necesarios.
Empezamos generando un aeródromo donde antes había una granja; esa fue la primera
inversión. Y en eso mi padre tuvo la decisión empresarial valiente de ir vendiendo cosas de la
granja desde los vehículos hasta los comederos de los pollos. En esa época íbamos vendiendo
cosas para pagar las máquinas con las que se hizo la pista de 1400 metros, que funciona en
la actualidad, donde no existía más que terrenos ganados al río. Claramente, se trató de
una visión estratégica que dio su resultado. “Pensá en grande, actuá en lo pequeño” era una
de las tantas frases que usaba mi padre y que nos guiaron.
Entonces, lo que encontramos como denominador común dentro del rubro de los aviones
—y esto fue una visión muy clara de mi padre— es la parte de mantenimiento. Había un
dicho muy claro que decía: si quieren tener aviones, tienen que invertir en hangares, en
ladrillos, en chapas. Para una empresa, esas inversiones deben ser igual de importantes.
Los servicios aéreos están destinados a diferentes actividades productivas del país, como
es el caso de trabajos agrícolas, con la liberación de insectos estériles en la lucha contra la
mosca del Mediterráneo. Aerotec es proveedor de aviones para el gobierno nacional y
provincial en trabajos agroaéreos que van hacia métodos de combate de plagas que sean
menos invasivos, con menos químicos, y se trabaja bastante, desde los años 90, para
erradicar esa plaga, puntualmente, que afecta a los frutales en general e impide las
exportaciones.
Existe un plan a nivel nacional para combatir esa plaga con un método que se llama
“técnica del insecto estéril”, que se desarrolla en un laboratorio, en una bioplanta mendocina
—la única en Sudamérica— y producen machos estériles de esa mosca a gran escala, que
pasan por un proceso de radiación, que es lo que nosotros liberamos en las zonas
productivas de la provincia y del Alto Valle de Río Negro.
La provincia es líder en el país, al ser una de las más afectadas, y cuenta con el Instituto
de Sanidad y Calidad Agropecuaria de Mendoza (ISCAMEN), que es el brazo ejecutor de
este programa. Nosotros somos el último eslabón de una cadena que empieza con la
producción de moscas y finaliza con la dispersión del insecto estéril. Hoy por hoy, esa es
una de las actividades más importantes que hacemos.
Dentro de los servicios aéreos, también hacemos turismo con nuestros globos
aerostáticos a través de Mendoza Balloons, realizamos recorridos de ductos, trabajamos
para alerta temprana en incendios forestales y hacemos verificación de las radioayudas de
los aeropuertos para EANA, para lo cual compartimos el país con la FAA; ambos somos
proveedores y nos encargamos de verificar todos los aeropuertos que integran el sistema
nacional. Además hacemos aerofotogrametría con un equipamiento que permite, por
ejemplo, ubicar diques, saber qué masa forestal tiene un bosque para valuar activos y
estamos en fase primaria para dedicarnos al nicho de taxis aéreos. En cada uno de esos
servicios, tratamos de asociarnos con empresas.
Además de las aeronaves abocadas a la formación de pilotos que tenemos en nuestra
escuela de vuelo, hoy la empresa tiene afectados cerca de 30 aviones en las distintas
tareas.

¿Cuál consideran que es hoy el fuerte de la empresa, teniendo en cuenta la variedad
de servicios que ofrecen?
DC: La producción y venta de aviones es lo más visible últimamente. Empezamos hace
varios años con este nicho, pero la representación de Tecnam se dio alrededor de 2011.
Todo parte de un diagnóstico que arroja que la aviación en general, en Sudamérica, tiene
una flota que es cada vez más antigua y, por lo tanto, ineficiente.
Desde el 2000 hasta el 2011, aproximadamente, vendimos aviones bajo la modalidad de
importarlos, para luego rehacerlos y restaurarlos de manera local, lo que nos permitió formar
gente en esa actividad en diferentes áreas, como chapería, tapizado, electricidad, pintura,
entre otras.

¿Cómo lograron la vinculación con la empresa Costruzioni Aeronautiche Tecnam Srl,
de la que son representantes en nuestro país?
Entre 2011 y 2012, en búsqueda de mejorar nuestra flota, dimos con Tecnam. Fuimos a
Italia, vimos que era una empresa familiar, como la nuestra, y que compartimos valores
similares, sobre todo la pasión por la aviación. En su caso, desde 1948 ellos direccionaron
esa pasión hacia el lado del diseño y la producción, ya que, en su país, obviamente, están
dados todos los elementos para hacerlo a nivel global. Ahí entendimos que eran los aviones
adecuados para dar el siguiente paso. Hoy se está demostrando en el mundo que la marca
Tecnam es el segundo productor y el tercero como empresa global de aviones, y, sobre
todo, es la puerta de entrada a la aviación para mucha gente que no es piloto o inclusive
para los que quieren dedicarse a la aviación como carrera profesional.
En un principio fue solo el ensamble de un avión que estaba prácticamente terminado en
Italia. En ese proceso de incorporación de mano de obra local, se comenzó a hacer la
pintura, el sellado del avión, la instalación del cableado y del instrumental nuevo, y la
instalación de los motores con todos sus componentes (hélice, mangueras y demás). Hoy
nos llega un kit de un avión base, solo la célula, y acá se lo monta. La idea, a futuro, es que
se vaya incorporando una mayor producción de partes.
Además, hicimos un acuerdo de comercialización solo para Argentina y fue
evolucionando en el tiempo. Primero mandamos gente a capacitar y se generó un acuerdo
de producción bajo el cual llevamos cerca de 200 aviones entregados en el país, entre ellos
ocho a la Fuerza Aérea para la Escuela de Aviación Militar. Y ese acuerdo evolucionó
también, como tercer paso, sobre todo durante la pandemia, al tomar responsabilidades
para toda Sudamérica. Estamos trabajando con Brasil, Chile y Uruguay, y tenemos socios
estratégicos en otros países, como Paraguay y Colombia, cuyas negociaciones se están
desarrollando ahora.
Cada avión que sale de acá tiene unas mil horas-hombre de trabajo, además de
productos e insumos como la pintura o el cableado, que son locales. La idea a futuro es
profundizar ese modelo, con mano de obra nacional, restringido a un solo modelo de avión
que es el P92, avión insignia de escuela, además de seguir en una escala menor de
integración nacional en el resto de los modelos de Tecnam y poder exportar al resto de los
países el modelo que se va a producir casi en su totalidad acá.
Nuestra idea fue asociarnos con un producto aceptado de forma global y hacer lo que
somos buenos en hacer. Tenemos excelente mano de obra y un mercado que
históricamente ha sido formador de pilotos para Argentina y el resto de Hispanoamérica.
Tenemos todo para aplicar al servicio de la producción: nuestras virtudes, asociadas con un
jugador top five del mundo.

¿Pensaron en diseñar su propio prototipo de aeronave?
DC: Desde el punto de vista idealista, muchos nos han planteado que deberíamos
diseñar y hacer nuestro propio avión y empezar de cero, pero eso aún hoy en el mundo
desarrollado demora cerca de 10 años, además de ver si es exitoso o no. Se trata de un
proceso del que hoy estamos muy lejos.
Seguimos con la idea de siempre pensar en grande y no abrumarnos. Un dato no menor
es el riesgo empresario. En Argentina, los que deciden emprender claramente entienden el
concepto de que hay que revalorizarse porque, sin inversión a riesgo, no hay crecimiento
posible en el país.
¿Cómo se vincularon con la FAA para ofrecerles la opción del Tecnam?
En 2016 aproximadamente, la Fuerza Aérea necesitaba una aeronave de entrenamiento
primario para que los cadetes de la Escuela de Aviación Militar hagan su iniciación al vuelo.
Y se dio en el mundo que las fuerzas aéreas están racionalizando sus gastos, tratando de
hacer más eficientes sus procesos. En ese contexto, hicimos contacto con ellos y se inició
un camino cuyos resultados están a las claras: la flota tiene ocho aviones con numerosas
horas de vuelo acumuladas y un ciclo exitoso por la confiabilidad de un bimotor liviano, muy
eficiente, económico, de bajo costo operativo.

¿Qué balance hacen de la empresa, desde sus inicios hasta la actualidad?
MC: El balance obviamente es positivo. La expansión, que en algunos momentos fue muy
rápida y en otros más lenta, ha sido siempre sostenida. Varias veces nos han hecho el
comentario de que nuestra organización se asemeja a la Fuerza Aérea y que cada uno “está
a cargo de un grupo”, como en la estructura de una brigada: Diego en el Grupo Base, yo en
el Grupo Aéreo y José en el Grupo Técnico. Conociendo nuestras virtudes y defectos, nos
hemos ido alineando para sacar lo mejor de cada uno. Yo creo que el futuro de la empresa
depende de la expansión en Sudamérica para poder sostenerse, manteniendo la base en
Argentina. Y eso está pasando.

Su padre falleció en 2015. ¿Habrá imaginado que ustedes llevarían la empresa familiar
a estos niveles?
DC: Yo creo que sí, por eso sembró lo que sembró. Él tuvo la capacidad de motivarnos,
vio nuestras aptitudes. Muchas cosas llegamos a hablarlas con él. Nosotros hicimos el curso
de piloto en los mismos aviones que él, y no quería que sus nietos tuvieran que usar esas
mismas aeronaves. Sus nietos se formaron en los aviones que hicimos nosotros, tal como él
lo había soñado.
MC: Él vio, mucho antes, cosas que nosotros no vimos. Pero como dicen: “nadie es profeta
en su tierra” y, en su época, no fue muy comprendido por sus pares. Por suerte, desde el
punto de vista emocional, es que hoy hemos podido tener una convivencia armónica y de
crecimiento conjunto con los aeroclubes de la zona, donde cada uno tiene un rol claro;
incluso usan nuestros aviones y nosotros tenemos una actitud de soporte permanente. Los
aeroclubes están en la base de la aviación argentina y son entidades dinámicas, donde la
propia gente les va dando su personalidad y son muy valiosos desde lo institucional. No lo
hemos hablado demasiado entre nosotros, pero creo que esta convivencia armónica es uno
de los logros que más nos reconforta y del que nuestro padre estaría orgulloso.