Miguel Alejandro Sánchez Peña

La cordillera de los Andes posee varios volcanes que, potencialmente pueden generar actividad desde su fuente y emitir una nube de gases y sólidos, a altísimas temperaturas que descienden por las laderas de las montañas, arrasando y calcinando todo a su paso. Dichos gases se convierten más tarde, en pluma de ceniza y los vientos pueden  viajar largas distancias desde su punto de origen, generando una serie de inconvenientes en la naturaleza, la salud y la aviación.

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ANTECEDENTES: EL VOLCÁN DE ISLANDIA

La cantidad de ceniza luego de la erupción del volcán en Islandia, que tuvo lugar en 2004, afectó el tránsito aéreo en Europa y permitió hacer estudios más profundos sobre el tema: qué concentración de cenizas, en gramos por metro cúbico dañaban los motores y cuál era el mínimo de seguridad para operar fueron algunas de las conclusiones a las que arribaron las investigaciones.

En 1998 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en la enmienda 71, estableció diferentes Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas (VAAC), es decir, centros meteorológicos regionales que informan sobre la extensión lateral, vertical y la dirección de desplazamiento de nubes. Hay nueve VAAC en el mundo y entre ellas una en Buenos Aires.

ERUPCIÓN FRONTERIZA

El 6 de mayo de 2008 se produjo en Chile la erupción del volcán Chaiten y los habitantes de la cordillera se vieron muy afectados por la ceniza que llegó a la costa, cruzando toda la provincia de Chubut. Los aeropuertos de Trelew, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia debieron suspender sus vuelos comerciales al quedar afectadas las comunicaciones, al igual que el de Esquel por falta de visibilidad.

aeroespacio conversó con pilotos civiles de la provincia sobre los efectos de la ceniza volcánica en las turbinas y el fuselaje de los aviones, así como los peligros que implica este componente para la aviación.

“Cuando un volcán entra en actividad emite a gran altitud una nube de gases y sólidos a elevadas temperaturas que luego el viento desplaza. Una aeronave que durante su ruta se encuentre con nubes de alta concentración de cenizas puede verse afectada”, explica uno de los especialistas.

“Principalmente daña los motores de turbina porque el sílice es como un vidrio molido, muy abrasivo, que visto al microscopio tiene partículas, filas y puntas que al ingresar a la turbina y a la cámara de combustión, por sobre los 700 ºC, se derrite como un caramelo, pegándose en las superficies y tapando los filtros”.

Como consecuencia de esto, el profesional agrega que “por ello es de gran importancia tener en cuenta la cantidad y concentración de cenizas que se encuentra en el aire ya que afectará al funcionamiento del avión, pudiendo provocar graves fallas y hasta detener su funcionamiento”.

El mayor daño se produce en la planta de poder de la aeronave. Como medida preventiva al volar sobre una nube con ceniza hay que reducir la potencia del motor y desconectar el piloto automático, para evitar que ante una reducción de potencia el sistema aumente el empuje ante la reducción de marcha. También el efecto abrasivo produce el esmerilado en los parabrisas, por lo tanto, se afecta la seguridad operacional del vuelo.

En ese sentido, es fundamental el rol que cumplen los servicios meteorológicos ya que difunden datos de seguimiento de los volcanes activos y vuelcan toda la información en sus páginas web, alertando sobre qué rutas pueden estar comprometidas.

Podes encontrar más información en las ediciones de la revista aeroespacio que se detallan a continuación:

*Cenizas Volcánicas por Alejandra Sonzini Nº 627.

*La Ceniza Volcánica Partes I/II/III por el capitán Gustavo A. Flores Nros: 547/549/551.

*La Ceniza Volcánica y la seguridad del vuelo por Laura Acebal y Jorge di Paolo Nº mayo-junio 2008.