Con la tendencia cada vez más extendida del comercio a través de plataformas y aplicaciones digitales, la evolución de la logística hacia nuevas tecnologías resulta un factor clave. En este escenario, el uso de drones para el transporte de carga en la Argentina se encuentra en etapa experimental. aeroespacio conversó con Martín Rubén Martin, CEO de DronesVIP, la escuela de formación de pilotos de vehículos aéreos no tripulados que, desde hace varios años, realiza pruebas certificadas de delivery aéreo y aspira a convertirse en operador de este sistema.
“Todo plan de negocio consta de aspectos técnicos, legales, comerciales y operativos”, comenta Martín, del otro lado de la pantalla. Según el CEO, “la tecnología ya está disponible”, es decir, ya existen drones capaces de rea lzar rutas específicas de un punto A a un punto B, dejar un paquete y regresar, con sistemas redundantes destaca que “hay varias opciones de drones que ya cuentan con certificación tipo aeronáutica”. Y agrega: “La autoridad aeronáutica de Brasil ya considera ciertos drones como aeronaves y les ha otorgado certificación tipo, como en el caso de la empresa Speedbird Aero”.
Con el crecimiento 16 de esta tecnología, conjetura, “será necesario establecer equivalencias entre países en cuanto a las certificaciones”. En el ámbito legal, desde el primer borrador de la Resolución 527 en 2014 (publicada en 2015) hasta la actualidad, hubo un desarrollo normativo considerable en el país (ver recuadro).
El Decreto DNU 70/23 del Poder Ejecutivo Nacional, por su parte, dio un paso adelante al incluir el término de “aeronaves no tripuladas” en relación con la actividad de los VANT/drones, que, hasta ese momento, no se contemplaba.
Para los especialistas, la cuestión de si un dron es o no una aeronave es controvertida. “Hay un debate”, admite Martín, más allá de que el decreto de necesidad y urgen cia (DNU) lo enmarca como tal. Y explica: “Un dron grande tiene un valor de entre 50 000 y 120 000 dólares, similar a un avión Cessna con algunas horas de vuelo. Esta com paración hace difícil para el sector aeronáutico tradicional aceptar el costo y la inversión que conlleva un dron profe sional, tanto en capacitación como en la adquisición en sí de la aeronave”.
La experiencia brasileña
A la hora de señalar ejemplos de países donde el delivery con drones ya es una realidad, el caso más cer cano es Brasil. “Sus características geográficas, donde hay muchos ríos, montañas y demás obstáculos naturales favorecieron su uso, ya que algo que, en un auto, quizás, demorás tres horas en transportar, con el dron lo podés llevar en minutos”, argumenta Martín. En Brasil, justa mente, se encuentra la fábrica de uno de los modelos de drones que tienen certificado tipo para uso comercial, el DLV-1 NEO de Speedbird Aero, que es el primer dron en Latinoamérica que cuenta con este reconocimiento de la autoridad aeronáutica y es uno de los equipos que Drones VIP está probando en la Argentina. La novedad, comenta Martín, es la flamante incorporación del modelo DLV-2, que amplía su capacidad de carga y extensión de recorrido.
La situación en la Argentina
En la Argentina se vienen realizando, desde hace varios años, pruebas con autorización oficial y reservas de espacio aéreo. Los ensayos están certificados y autorizados por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) mediante REAs y NOTAM, avisos distribuidos por medio de telecomunicaciones que informan sobre el establecimiento, la condición o la modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro. Actualmente, se operan cinco rutas habilitadas en zonas como Benavídez y Nordelta. “Son pruebas certificadas, es decir, pruebas que la autoridad presenció y certificó que se realizaron con éxito”, remarca Martín. Y agrega: “Nosotros hace 5 o 6 años que arrancamos con todos los permisos y con los vuelos reales, y hoy tenemos más de 256 operaciones con éxito sin ningún incidente. Es decir, ya demostramos la seguridad de la operación”.
En relación con la seguridad operacional y el uso de estos drones en un espacio urbano más densamente poblado, Martín señala que aún no se ha implementado, por parte de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), un sistema UTM (Gestión del Tránsito Aéreo para drones) para realizar autorizaciones automáticas, como existe en otros países, por ejemplo, en Estados Unidos.
Por otra parte, explica, “el delivery está pensado como un programa de implementación en varias etapas: la primera de ellas tendría lugar en zonas no urbanas o de baja densidad poblacional”. En este marco, se utiliza el sistema SORA para el análisis y la mitigación de riesgos. “Esta metodología es un concepto que vino de la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), y es interesante porque no solo abarca la mitigación de riesgo de la operación, sino de todo entorno”, aclara.
Martín reconoce que un análisis de riesgo para un escenario urbano como la Ciudad de Buenos Aires hoy sería muy complejo. Por ese motivo, remarca, “en esta primera etapa de implementación, estamos operando en espacios aéreos con poca densidad poblacional para poder conocer, mitigar y darles la trazabilidad a las pruebas correspondientes”.
Para una segunda etapa, está planificada la implementación de droneports. Estos puntos seguros permitirán entregas automatizadas en lugares específicos, con control físico y vigilancia. “En esta instancia no está previsto que el dron salga de un centro comercial y llegue a la puerta de tu casa, sino que vaya a un lugar común, que tenga una ruta fija”, despeja Martín. Y agrega: “El dron va a ir, supongamos, de un centro comercial a un punto B, al lado de la guardia de un barrio cerrado, un lugar que se puede segregar, donde se puede instalar una central meteorológica, cámara de vigilancia y darle una seguridad física para que ningún animal, un perro o un niño entre sin permiso y tenga posibilidad de generar un accidente con un vehículo que esté funcionando de forma automática”.
Planes presentes y a futuro
Según detalla Martín, la empresa aborda tres frentes. En primer lugar, lo relativo a I + D (investigación y desarrollo) e ingeniería, que incluye la evaluación y elección de modelos, y la documentación para la certificación como explotador (CE-VANT) Por otro lado, la faz de operación, para la cual utilizan el dron DLV-1 de Speedbird y acaban de incorporar el DLV-2 (que carga hasta 20 kg y tiene una autonomía de 20 km), con miras a realizar futuras pruebas en zonas marítimas.
En tercer lugar, el posiciona miento de la empresa como opera dora de delivery aéreo con drones. Para ello, comenta Martín, “los ser vicios se integrarán con plataformas similares a las actuales de compra de comida en línea”, y, en el aspecto operacional, “el sistema va a contar con monitoreo en tiempo real mediante un dashboard, lo que significa que va a haber una cantidad de rutas preseteadas desde un droneport, ubicado estratégicamente, y la autoridad aeronáutica puede supervisar y auditar en línea, en todo momento, la operación”. Y agrega: “En esta etapa los droneports van a ser sellados con una protección física, y el consumidor final no va a tener acceso directo al dron. Allí van a estar los pilotos―que, a su vez, están supervisados por el fabricante, por nosotros y por la autoridad aeronáutica―, quienes van a tener acceso a la carga”.
El costo del servicio, reconoce, en una primera etapa, va a ser sensible mente mayor al de un delivery convencional. Sin embargo, considerando que una caja de 20 kg tiene capacidad de transportar varios pedidos hasta un mismo punto de destino, el costo se dividiría entre varios consumido res. Además, explica, en barrios cerra dos como en los que están realizando las pruebas, la ventaja es la rapidez, ya que llega al punto de entrega sin tener que pasar los distintos controles de seguridad.
Por otra parte, en un desarrollo a mediano y largo plazo, como este, la tecnología juega un rol preponderante. “Dentro de poco tiempo, la batería de lipo será algo histórico, y vamos a estar manejando baterías de grafeno, que duran años y son mucho más económicas”, conjetura. “A corto plazo, apuntamos, en esta etapa, a que la tecnología se conozca, se entienda, se confíe en ella”, explica.
Una profesión con futuro
Al margen del desarrollo específico del servicio de delivery, Drones VIP tiene una fuerte presencia en el área formativa, ya que es el primer centro de instrucción aeronáutica civil de vehículos aéreos no tripulados de la República Argentina certificado por la ANAC.
“Los drones están abriendo nue vas oportunidades laborales en el campo audiovisual, de seguimiento de obra, en la industria, en la fumigación y el sembrado, en el relevamiento de la topografía, etcétera”, afirma Martín. Y agrega: “La inteligencia artificial también comienza a jugar un rol clave en estos negocios emergentes”.
En cuanto a los costos, “hay drones desde 1000 hasta 200 000 dólares”, aclara. Aunque, para trabajar con esta tecnología, no es necesario realizar grandes inversiones. “Un piloto puede trabajar con un explotador que ya tenga la inversión hecha; ningún piloto privado de avión se compró un Boeing 747”, ejemplifica.
DronesVIP ofrece cursos de operación para todos los tipos de drones (ala fija, multirrotor, aeróstato y cautivos), para lo cual se utilizan equipos que van desde 1 kg hasta 170 kg de peso máximo de despegue.
Además, brindan especializaciones para las distintas tareas que se pueden realizar con un dron, utilizando sensores LIDAR, RGB, NDVI, SAR, térmicos, de transporte y seguridad táctica.
La formación tiene una duración promedio de tres meses (60–80 horas cátedra), en las modalidades virtual (sincrónica y asincrónica) y presencial (regular e intensiva, para alumnos del interior), y los cursos incluyen teoría, horas prácticas, y libro de vuelo firmado por instructores.
Hasta el momento, DronesVIP ha formado más de 42 000 pilotos, entre certificaciones y especializaciones.
Fotos: gentileza del entrevistado